Raison de plus pour lutter contre les contraventions

Aug 23, 2023

L'édition de cette semaine d'Overdrive Radio aborde un domaine de préoccupation bien fondé pour les propriétaires-exploitants - lutter contre les taches sur votre dossier de véhicule à moteur qui proviennent de billets pour des violations de déplacement de tous types. Payer l'amende, et c'est comme plaider coupable et faire le temps proverbial. Une "condamnation" sera payée de multiples façons au-delà de la simple amende en espèces : taux d'assurance plus élevés, impact sur le profil et les scores du système de mesure de la sécurité CSA de votre entreprise et probabilité accrue d'audits.

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L'année dernière, la FMCSA a modifié sa méthodologie d'évaluation de la sécurité, a déclaré Davis. Pour la première fois, les auditeurs ont pu inclure les condamnations pour contravention dans la cote de sécurité globale d'un transporteur. Ce serait le système satisfaisant, conditionnel ou insatisfaisant en place depuis longtemps et que l'agence est sur le point de reconsidérer pour amélioration dès cette année : un porte-parole des affaires publiques a de nouveau confirmé qu'avec moi cette semaine, en fait, qu'un agent avancé L'avis de proposition de réglementation demandant l'avis de l'industrie et du public sur la cote de sécurité reste une possibilité pour cette année.

Le sponsor d'Overdrive Radio, Howes, veut avoir de vos nouvelles. Si vous avez utilisé les traitements de carburant, les lubrifiants ou d'autres produits de Howes au fil des ans, envoyez-moi un e-mail ou laissez un message vocal avec votre histoire sur la ligne de message du podcast. Laissez votre nom et votre adresse et nous recevrons un lot avec le traitement Diesel Defender de Howes et l'huile pénétrante polyvalente à votre porte : 615-852-8530. le podcast, c'est encore plus à garder à l'esprit pour les propriétaires-exploitants et les propriétaires et gestionnaires de petites flottes. Comme en 2021, lorsque la majorité des cotes de sécurité délivrées étaient de la variété conditionnelle défavorable, les chiffres de l'année 2022 du système d'analyse et d'information de la FMCSA montrent que cette année aberrante est en passe de devenir une tendance, pour ainsi dire. La FMCSA et les partenaires de l'État ont mené plus d'audits en 2022 qui ont abouti à une cote de sécurité qu'en 2021, mais les pourcentages étaient à peu près similaires à ceux indiqués pour 2021, lorsqu'une majorité était conditionnelle.

Envisager de nouvelles procédures concernant les condamnations pour contraventions comme incitation supplémentaire à gérer ces citations. Rappelez-vous également que les citations jugées en votre faveur par un tribunal peuvent être supprimées du profil de données dans le SMS CSA et dans la base de données MCMIS plus large elle-même - vous utilisez le système DataQs pour le faire.

Plus d'informations sur le changement récent du processus d'audit dans le podcast :

[Connexe : Fit ou Inapte ? La FMCSA saisit les problèmes liés aux limbes de la cote de sécurité « conditionnelle »]

Todd Dills : Salut, tout le monde. C'est Todd Dills, votre hôte pour cette édition Overdrive Radio, passant au flux de podcast et aux abonnés le vendredi 2 juin 2023, frappant le célèbre overdriveonline.com le lundi 5 juin. Le sujet touche aujourd'hui à un long domaine de préoccupation bien fondé pour les propriétaires-exploitants. C'est l'importance de, lorsque cela est possible, lutter contre les taches sur le dossier du véhicule à moteur qui peuvent prendre la forme de contraventions pour des infractions en mouvement de tous types. Payer l'amende et c'est comme plaider coupable et faire le temps proverbial. Une "condamnation" sera payée d'une myriade de façons : taux d'assurance plus élevés, marques sur le profil SMS CSA de votre entreprise et sa notation, problèmes d'audit possibles, étant donné plus de violations dans le dossier, ce qui signifie une plus grande probabilité de priorisation par les enquêteurs fédéraux ou d'État pour une vérification.

Il existe une façon relativement nouvelle pour toute personne ayant l'autorité d'un transporteur routier de payer également. C'est selon Jeff Davis, consultant de longue date en conformité des services de sécurité de la flotte, qui assiste principalement les petits transporteurs en cas d'audit. "L'année dernière, la FMCSA a modifié sa méthodologie d'évaluation de la sécurité", a déclaré Davis, "pour, pour la première fois, inclure les condamnations pour contraventions, potentiellement la cote de sécurité globale d'un transporteur." Ce serait le système satisfaisant, conditionnel ou insatisfaisant dans lequel l'agence est prête à proposer des idées d'amélioration cette année.

Le porte-parole des affaires publiques de la FMCSA, encore une fois, a confirmé qu'avec moi cette semaine, en fait, en notant à l'avance l'équipe de réglementation proposée demandant à l'industrie et au public de contribuer à la cote de sécurité reste pour la possibilité de cette année. Avec des condamnations au code de la route sur la table, Davis note dans ce qui suit dans ce podcast, c'est encore plus pour les propriétaires-exploitants et les propriétaires et gestionnaires de petites flottes à garder à l'esprit au cas où un audit serait probable. Une bonne partie du discours de Davis enregistré lors de la conférence annuelle de l'Association nationale des petites entreprises de camionnage à la fin de l'année dernière a également approfondi ce que signifie le terme culture de sécurité tel qu'il est regroupé par les entreprises de camionnage, par des consultants comme lui, en fait par la FMCSA quand il parle de son système de mesure de la sécurité CSA, que Davis a décrit de cette façon.

Jeff Davis : Je crois que cela ne touche même pas la surface de ce qu'est une véritable culture de la sécurité. Je crois que c'est une accumulation de violations dans un algorithme qu'ils essaient d'évaluer les gens, mais cela ne montre vraiment pas cette culture profonde que nous recherchons vraiment.

Todd DIlls : Cet ensemble de violations, soutient-il, a vraiment enraciné la gestion par exception, par négativité pour les flottes de toutes tailles, ce qu'il a encouragé les petits gestionnaires et propriétaires de flottes présents à s'éloigner autant que possible en faveur de plus renforcement positif.

Jeff Davis : Eh bien, une question que je voudrais vous poser est combien de temps consacrez-vous vraiment à travailler avec vos chauffeurs, car ce sont les personnes les plus importantes, comme nous le savons. Ce sont les générateurs de revenus. Nous essayons de trouver des charges, nous essayons d'acheter de l'équipement, nous essayons de gérer les choses administrativement, mais combien de temps allons-nous littéralement enrouler nos bras autour de ce chauffeur et lui dire quel bon travail il a fait ou le reconnaître en quelque sorte?

Todd DIlls : Trop souvent, nos chauffeurs se font prendre à faire quelque chose de mal pour ainsi dire. Ces conversations négatives finissent par devenir la règle de contact avec ce qui est fondamentalement la relation la plus importante que tout propriétaire de petite flotte entretient avec l'entreprise.

Jeff Davis : Combien de fois attrapons-nous un conducteur en train de faire quelque chose de bien ? Peut-on surprendre un chauffeur qui fait quelque chose de bien tous les jours ? Est-ce dans notre vocabulaire ? Est-ce que c'est possible?

Todd DIlls : Après la pause, eh bien, plus d'où cela vient, et de l'autre côté, nous aborderons directement le changement de méthodologie d'évaluation de la sécurité. Tout d'abord, voici un message du sponsor d'Overdrive Radio, Howes. Restez à l'écoute.

Intervenant 3 : Chaque diesel doit se défendre contre les injecteurs obstrués, le faible pouvoir lubrifiant et la baisse de l'économie de carburant. La meilleure défense est le meilleur défenseur. Howes Diesel Defender avec un détergent IDX4 avancé, obtenez un nettoyage en profondeur, un pouvoir lubrifiant maximal et une économie de carburant accrue, garantis. Howes Diesel Defender, obtenez des performances optimales. Howes, pour chaque diesel.

Todd DIlls : Pour plus d'informations, rendez-vous sur HOWES, howesproducts.com. Vous pouvez essayer vous-même le traitement de carburant Howes Diesel Defender par temps chaud si vous m'envoyez simplement un message sur notre ligne de podcast avec votre nom et votre adresse, 615-852-8530. J'ai une nouvelle cargaison de plusieurs bouteilles capables de traiter jusqu'à 160 gallons de carburant par pièce. Laissez tomber votre adresse et je vous enverrai un lot comprenant une bouteille de Defender]. Ce numéro est le 615-852-8530. D'accord. Voici Davis mettant en place le grand changement de méthodologie d'évaluation de la sécurité qui est principalement passé sous le radar de l'industrie ces derniers temps.

Jeff Davis : Ils ont ajouté une petite touche à des choses auxquelles nous n'avions jamais eu à faire face auparavant et à ce que c'est une conduite dangereuse, et nous sommes tous conscients de ce qu'est la conduite dangereuse sur notre tableau de bord. Nous avons des infractions de conduite dangereuse. Jusqu'à il y a environ 60 jours, ces violations ne pourraient jamais affecter votre cote de sécurité. C'était sur le tableau de bord du CSA. Le tableau de bord CSA est totalement différent d'un examen de conformité. D'accord? Donc, jusqu'à il y a environ 60 jours, ils pouvaient entrer et vous pourriez avoir 50 infractions de conduite dangereuse et cela n'affecterait jamais votre cote. Pourquoi sommes-nous préoccupés par la protection de notre notation ? Nous protégeons notre cote, nous protégeons nos expéditeurs, nous protégeons notre assurance et nous faisons du bien dans la salle d'audience ou nous aidons à faire du bien dans la salle d'audience.

D'accord? Donc, le changement qu'ils ont fait maintenant est maintenant, la conduite dangereuse est liée à votre cote de sécurité globale. Pensez à ce que l'agence nous demande de faire. Ils nous demandent de confier une pièce d'équipement à un chauffeur et nous demandons à ce chauffeur, qu'il soit employé, propriétaire-exploitant ou quoi qu'il soit, à 1 000 miles de là, le DOT s'attend à ce que nous contrôlions sa vitesse, qu'il soit ou non porte sa ceinture de sécurité, s'il change de voie, s'il suit de trop près. Quand on regarde la fabrication ici en ville, les fabricants ne peuvent même pas contrôler les gens qui travaillent sur la ligne. Ils arrivent tard, ils ne reviennent pas. Ils prennent des pauses cigarette et gâchent ça. Maintenant, nous devons gérer ce conducteur à des kilomètres. C'est ainsi que cela fonctionne dans un audit.

Ils viendront lors d'un audit et ils remonteront 365 jours à compter de la date de l'audit et ils compteront le nombre d'infractions de conduite dangereuse et ils détermineront si la charge était interétatique, a-t-elle traversé les frontières de l'état, ou était-ce intra-étatique, la charge a-t-elle été ramassée et livrée dans le même état ? Toi avec moi? Donc, la première chose qu'ils font, ils passent en revue et examinent tous les cas dangereux, ils déterminent de quel type de mouvement il s'agissait, puis ils recherchent des condamnations, des condamnations interétatiques et des condamnations intra-étatiques. Selon l'état dans lequel vous vous trouvez, l'état peut prendre des mesures contre vous pour vos condamnations intra-étatiques, mais les audits fédéraux, ils vont examiner uniquement les mouvements inter-états.

D'accord? C'est ainsi que cela fonctionne. Voici un exemple. Ce transporteur routier avait 10 infractions de conduite dangereuse. Cela remonte en fait à deux ans. C'est la conduite dangereuse complète, mais normalement, ce ne serait que 365 jours. Nous savons qu'environ 85 %, environ de toutes les inspections routières de conduite dangereuse, aucune citation n'est donnée. C'est généralement juste un avertissement, non ? Donc l'une des choses qui irritent, ce chauffeur reçoit un avertissement, le chauffeur revient, dit : "Hé, je n'ai pas reçu de citation, mais ça fait quand même mal à notre score CSA." Suis-moi? Vous avez tout ça ? D'accord, dans ce scénario, que se passe-t-il ? Nous en avons eu 10 au cours de cette période, dont deux ont donné lieu à une citation et cette citation a donné lieu à une condamnation.

Donc ici, on a eu un speed 15 over et une ceinture de sécurité, et puis on a eu un autre 15 over et la ceinture de sécurité. Cela signifie donc que nous avons eu deux condamnations sur 10 sur 10 événements de sécurité, ce qui équivaut à 20 %. À 10 % et plus, vous échouez à conduire de façon dangereuse lors d'un audit. Et si nous en avions un maintenant ? Nous supposerons donc que ce premier n'a pas eu lieu, c'était un avertissement. Nous avons eu celui-ci. Un sur 10, c'est quel pourcentage ? dix%. Nous échouons à la partie conduite dangereuse de notre audit. La question est, comment peuvent-ils s'attendre à ce qu'une entreprise n'ait pas au moins 10 % ?

Je ne connais pas la réponse à cela. Je ne sais vraiment pas. Encore une fois, rappelez-vous notre scénario d'être sur la route jusqu'à 14 heures par jour, cinq jours par semaine, 48 semaines par an. Regardez l'exposition là-bas et si vous faites une erreur, 15 de plus, je l'admets, j'ai eu quelques problèmes avec ça, mais un 6 contre 10, qui dans cette pièce n'est pas passé de 6 contre 10 au cours des derniers semaine? Je veux votre ECM, je trouverai [inaudible 00:10:36]. Donc, une autre chose que nous devons gérer à la lumière de notre recrutement et de notre rétention.

Todd DIlls : Beaucoup de choses à garder à l'esprit en termes de gestion de base de ces condamnations également. Pour toute infraction pour laquelle vous ou l'un de vos conducteurs recevez une citation. Rappelez-vous également que les citations jugées avec succès par un tribunal peuvent être supprimées du profil de données dans le SMS CSA et dans la base de données MCMIS plus large elle-même. Vous utilisez le système de file d'attente de données pour ce faire. Nous avons beaucoup de ressources de classement de files d'attente de données sur overdriveonline.com, recherchez comment mettre en file d'attente de données. Je posterai quelques liens dans les notes de l'émission et dans un article du lundi 5 juin qui hébergera cette édition radio Overdrive. En parlant de recrutement et de rétention, c'était le sujet plus large de ce que Davis a guidé les participants à la conférence NATSA avec cette conférence, un peu un nouveau sujet à certains égards pour lui, comme il l'illustre ici dans l'introduction de la conférence.

Jeff Davis : Le sujet qui m'a été donné cette année était l'utilisation de la sécurité dans le processus de recrutement et de rétention, et je crois que la sécurité est l'une des dernières grandes ressources dans une entreprise de camionnage qui est inexploitée à la lumière des transporteurs routiers qui travaillent avec le recrutement et la rétention des chauffeurs. Je pense que nous avons utilisé la sécurité à peu près comme un outil, comme un marteau, comme un moyen de ne pas faire ce type de situation au fil des ans, et je pense que nous devons jeter un regard complètement différent sur la façon dont la sécurité fonctionne au sein de notre organisation et comment nous pouvons utiliser la sécurité à notre avantage. C'est évident avec toute la réglementation, toute la conformité, toutes les règles que nous devons suivre, nous ne pouvons pas nous en cacher. Nous devons l'embrasser d'une manière ou d'une autre.

Alors, comment embrassons-nous ce segment conforme, cette conformité à laquelle nous avons été forcés ou qu'on nous a demandé de faire ? Comment pouvons-nous déplacer cela au sein de notre société pour aider à recruter et à retenir les chauffeurs ? Nous allons donc aborder aujourd'hui quelques sujets qui pourraient vous aider dans ce domaine, mais l'objectif principal de la présentation est de vous faire réfléchir à la sécurité et à la conformité d'une manière différente. Pensez à la façon dont nous pouvons mettre nos bras autour de nos chauffeurs. Je l'ai dit à la radio ce matin. Si jamais les grands transporteurs apprenaient l'avantage que nous avons des petits transporteurs, de pouvoir mettre nos bras autour des chauffeurs, peu importe à quel point ils sentent mauvais, peu importe le nombre d'infractions qu'ils ont commises, nous pouvons mettre nos bras autour d'eux et travailler avec eux .

Je pense que nous pouvons vraiment nous aider à la fois en matière de recrutement, de rétention et de conformité. Tout doit fonctionner ensemble. La sécurité fait partie de l'ensemble du système avec lequel nous avons été traités, alors comment travaillons-nous dans cette opération que nous essayons de faire au jour le jour ? Stanford fait vraiment du bon travail en ce moment, c'est le verre à moitié plein ou le verre à moitié vide, et ce qu'ils voient dans leurs études, et ce sont des études assez simples, elles sont évaluées par des pairs, mais ce qu'elles sont voir une fois qu'un individu expérimente quelque chose ou perçoit quelque chose comme négatif, il est beaucoup plus difficile d'amener cet individu à déplacer ce même concept vers le côté positif.

Ou vice versa, si l'implication ou la perception initiale d'une situation est positive, il est beaucoup plus facile de garder cet individu positif à ce moment-là. On en parle depuis un an. Vous avez une pensée négative à propos de quelque chose, on vous dit, hé, vous devez la remplacer par deux pensées positives. Je pense donc que nous avons fait cela avec notre sécurité et notre conformité à certains égards. Ce que nous avons fait, c'est que nous avons tendance à nous concentrer sur le négatif, nous avons tendance à regarder les choses où il y a des violations, nous avons tendance à regarder nos conducteurs en difficulté ou nos conducteurs limites et c'est là que nous consacrons notre temps et nos efforts, et donc, nous arrivons peut-être à une perception négative de notre, je l'appellerai notre culture de la sécurité faute d'un meilleur mot. Nous devons donc commencer à penser en termes de ce que nous faisons bien.

Des choses qui fonctionnent vraiment pour nous. Nous y reviendrons un peu plus tard dans la présentation, mais quelques-unes des clés majeures du recrutement et de la fidélisation dans votre culture sécurité, les deux domaines sur lesquels nous allons nous pencher aujourd'hui sont la performance des chauffeurs et la conduite vers la gestion de la sécurité des données . Je pense que ces deux domaines sont vraiment critiques, même si la mise en œuvre des politiques est très importante, et la formation du personnel et des chauffeurs est également très importante. Parlons juste des politiques pendant une seconde. Vous savez quoi? Si j'entre dans un autre transporteur routier et que je dois dépoussiérer ce manuel de politiques qu'ils ont copié de l'entreprise pour laquelle ils travaillaient, d'accord, je pense que je vais vomir.

D'accord, et puis vous n'osez pas poser la question, eh bien, avez-vous conçu ou avez-vous pensé à faire quelque chose ? Au fait, voici une clé. Si le DOT vient dans votre bureau pour un audit et qu'il vous dit que vous avez un livre de réglementation, assurez-vous de le dépoussiérer avant de le lui remettre. D'accord? C'est une excellente clé, et assurez-vous également que ce n'est pas à partir de 1916 parce que c'est un autre problème qui se produit, mais de toute façon, point de côté ici. Il est très, très important que si nous avons une politique, si nous avons une ligne directrice, que nous fassions ce que nous disons et disons ce que nous faisons. Plusieurs fois, je crois que moins on en dit, mieux c'est. Maintenant, la plupart des compagnies d'assurance voudront que vous ayez une police de 500 pages sur tout ce qui a jamais bougé.

Et qui d'entre nous dans cette salle en déplaçant des freins, en réparant des camions, en trouvant des chargements, avons-nous le temps de faire tout ce que nous avons écrit ? Alors pensez-y en alignant vos politiques. Peut-être que dans ce cas, moins c'est plus. Je suis un vrai défenseur de cela et quoi que ce soit, c'est ce que nous voulons faire. L'autre chose avec les politiques, c'est qu'elles ne s'attachent pas aux politiques. Vous voulez que les politiques vous guident, vous voulez que les politiques orientent les gens et les conducteurs dans la bonne direction, mais vous ne voulez pas que vos politiques vous menottent dans ce que vous faites parce qu'elles seront utilisées contre vous. Nous allons donc nous intéresser principalement à ces deux domaines. C'est un tableau d'ensemble, une culture s'occupe d'un tableau d'ensemble des choses. La culture de la sécurité est essentiellement que tout le monde est sur la même longueur d'onde et ils intériorisent le message de sécurité. D'accord.

Il ne s'agit pas seulement de sécurité, il s'agit de conduire le camion. C'est sûr d'être autour des camions, c'est une question de personnel, c'est une question de leadership, tout le monde a intériorisé le message de sécurité. Il faut de la volonté et du travail. Il faut vraiment ces deux choses pour faire évoluer une culture de la sécurité. Ça ne peut pas être juste des slogans, ça ne peut pas être des vidéos, ça ne peut pas être des caméras, ça ne peut pas être de la télématique. Il faut aller un peu plus loin dans ce que les gens ont vraiment jusqu'à ce qu'ils intériorisent tout ce message de sécurité. Il n'est pas nécessaire de gérer toute l'entreprise, vous n'avez pas à modifier vos opérations. Dans la plupart des cas, il vous suffit de motiver ou de diffuser cette culture dans toute votre organisation.

C'est là que ça devient un peu difficile avec les gens de temps en temps. J'ai ce dicton que j'utilise tout le temps. Tout est sûr jusqu'à ce que ce ne soit plus le cas. La sécurité est magique. Si tout va bien, c'est comme par magie et vous essayez de comprendre ce qu'est vraiment la sécurité, mais une fois que nous avons une exception, une fois que nous avons une violation, une fois que nous avons un accident, alors la sécurité, nous ne sommes plus en sécurité. Donc tout est sûr jusqu'à ce que ce ne soit plus le cas. Là où je veux en venir, c'est cette culture, cette intériorisation du message de sécurité, quand tout est sûr, nous sommes toujours en sécurité. Cela a-t-il du sens? Des choses assez simples, mais quand on regarde la sécurité, on la mesure par exception. D'accord. Nous regardons quelle est l'exception.

Nous examinons les violations, nous examinons les collisions, nous examinons les pannes, nous examinons ceci, nous examinons cela, mais parfois nous ne parvenons pas à regarder ce que nous faisons vraiment correctement. Mon opinion est que nous devons regarder ce verre qui n'est plus à moitié vide, mais ce verre est à moitié plein parce que regardez toutes les grandes choses que nous faisons avec sécurité. Combien de personnes dans cette salle peuvent me dire combien de miles sans accident votre entreprise a eu la semaine dernière, le mois dernier, l'année dernière ? N'importe qui? Quelqu'un peut-il me dire combien d'accidents vous avez eu la semaine dernière, le mois dernier, l'année dernière, n'est-ce pas ? Regarde la différence? Et en plus, si nous n'avons eu aucun accident la semaine dernière, l'année dernière, le mois dernier, comment avons-nous récompensé nos chauffeurs dans cette situation ?

Je ne dis pas financièrement. Comment avons-nous reconnu nos chauffeurs ? Comment avons-nous reconnu les choses qui se sont bien passées ? Les bases de données que l'agence nous a imposées et que nous devons gérer pour rester en conformité, maintenir nos tarifs d'assurance bas pour que nos expéditeurs soient satisfaits, tout est basé sur l'exception, tout est basé sur les violations, et nous avons tendance à, sur une période de temps, concentrez-vous là-dessus. Alors réfléchissons à cela. Comment fait-on ? Comment se présente-t-on ? Comment affichons-nous les choses que nous faisons correctement ? Pensez-y. Vous êtes un seul propriétaire-exploitant et vous avez parcouru 80 000 milles l'année dernière et vous n'avez eu aucune collision. C'est une tâche incroyable.

Donc, si vous avez quatre ou cinq conducteurs qui font cela, comment le reconnaissons-nous vraiment ? Comment récompensons-nous cela ? Comment pouvons-nous motiver ce chauffeur à recommencer parce que je pense que ce que nous faisons, c'est attendre jusqu'à ce que le chauffeur passe une inspection routière et que son carnet de bord ne soit pas clair et que sa lumière soit éteinte et que le pneu soit à plat et ainsi de suite et ainsi de suite, et alors nous partons sur l'exception. Je ne dis pas de ne pas gérer les exceptions. Je dis simplement que nous devons regarder ce verre un peu différemment parce qu'au fil des ans, je crois que nous devenons un peu entachés dans l'autre sens. Voici un transporteur qui a peut-être quelques problèmes, n'est-ce pas ?

Todd DIlls : Davis a montré ici le profil SMS interne d'un transporteur anonyme sur son écran, montrant six des sept catégories de mesure SMS CSA et "état d'alerte", ou au-dessus du seuil de classement en centile où la FMCSA et les partenaires d'audit de l'État donnent la priorité à ce transporteur pour enquête. Les transporteurs pourraient rencontrer des problèmes à cet égard, mais Davis a également souligné que ce transporteur en ce qui concerne la cote de sécurité, cependant, est…

Jeff Davis : …Évalué satisfaisant. Le transporteur routier a six alertes et ils ont un résultat satisfaisant, vous voyez ? Donc, ce que nous apprenons, c'est que la CSA n'a rien à voir avec votre cote de sécurité. Nous apprenons de cela. Donc, ce transporteur semble être totalement hors de contrôle, et dans certains cas, il est totalement hors de contrôle. D'accord? Ce à quoi je fais allusion, c'est la façon dont nous gérons nos chauffeurs, d'accord, et c'est lié au recrutement et à la rétention, la façon dont nous gérons la performance de nos chauffeurs est devenue notre perception publique. Nous avons tous regardé cela. J'ai vu la moitié d'entre vous reculer, j'ai vu la moitié d'entre vous baisser les yeux et vous essayez de comprendre, oh mon Dieu, est-ce que ce porteur est là ?

En fait, pas un mauvais transporteur. Il y a eu quelques accidents, quelques heures de problèmes de service, quelques autres choses, mais ils ont beaucoup de conducteurs qui font beaucoup de bonnes choses. Ce que je veux dire, c'est que l'agence a développé cette carte de pointage statistique sûre, une carte de pointage CSA. Ils y ont lié des chiffres, des seuils, et à partir de là, sur une période de 10 ans maintenant, nous commençons à percevoir la sécurité et la conformité d'une entreprise, qui, espérons-le, dans un quelques diapositives, je vais vous montrer que cela ne semble pas toujours être ce que nous regardons. Je sais que vous avez tous eu à traiter avec l'un d'entre vous qui ont des tableaux de bord CSA avec des données à ce sujet.

Vous avez soit, si vous avez des violations ou des défauts, vous allez l'entendre des courtiers, vous pouvez l'entendre des compagnies d'assurance, différents endroits comme ça, qu'ils se demandent ce qui se passe avec votre sécurité et conformité. Hank Seton a été déplacé sur le site Web il y a des années et des années lorsqu'il a été rendu public, et fondamentalement, ce que dit cet avertissement, et c'est sur chaque tableau de bord CSA que vous consultez, les lecteurs ne devraient pas tirer de conclusions sur l'état de sécurité global d'un transporteur simplement basé sur les données affichées sur ce système. Donc, il est dit que tant que vous n'êtes pas insatisfaisant, vous êtes apte à utiliser. Je pense donc que nous avons pris ces données et nous avons développé une perception.

Non seulement nous, non seulement nos chauffeurs en matière de recrutement et de rétention, mais aussi le barreau des demandeurs, également le public maritime et également la compagnie d'assurance. Toutes les compagnies d'assurance ont toutes utilisé ces données pour et contre nous pour aller de l'avant, et par conséquent, c'est devenu notre perception, notre perception publique de notre culture de sécurité. Je crois que cela ne touche même pas la surface de ce qu'est une véritable culture de la sécurité. Je crois que c'est une accumulation de violations dans un algorithme qu'ils essaient d'évaluer les gens, mais cela ne montre vraiment pas cette culture profonde que nous recherchons vraiment, si cela a du sens. De nos jours dans le camionnage, voilà un transporteur avec quatre alertes, c'est un peu mieux que six.

De nos jours, nous avons toutes ces mégadonnées que nous devons gérer, d'accord, et vous regardez cela, il y a tellement de données qui transitent par un service de sécurité ou par votre entreprise maintenant que tout doit être géré. Regardez quelques gros. Vous avez des EROAD ou des ELD, c'est énorme. La télématique, la surveillance des événements critiques, tous ces types de choses doivent être gérés, doivent être surveillés car ils seront utilisés contre vous. Le public, les expéditeurs, les courtiers, tous les autres utilisent ces données sur lesquelles ils peuvent mettre la main et ils développent cette perception de cette entreprise. Laisse moi te poser une question. Ce tableau de bord CSA que nous avons montré était de six alertes. Envisageriez-vous jamais si vous regardiez le tableau de bord de 10 transporteurs routiers et qu'ils étaient les pires, envisageriez-vous de les regarder pour travailler pour eux ?

Todd DIlls : Ici, quelqu'un dans le public a noté qu'elle avait tiré beaucoup de ces profils dans un rôle avec le NASTC lui-même et qu'elle n'avait jamais vu un transporteur avec plus d'une catégorie en "état d'alerte".

Jeff Davis : Et c'est pourquoi les petites entreprises de camionnage, je crois qu'elles peuvent recruter beaucoup mieux. Leurs taux de rétention sont bien meilleurs, et je pense que cela tient en grande partie à notre capacité à imprégner notre culture de la sécurité parmi nos chauffeurs. Dans bien des cas, nous sommes assez petits pour, comme je l'ai dit, nous armer de tout. Au fur et à mesure que vous grossissez un peu, vous commencez à voir toutes ces choses, mais bon point, vos données là-bas doivent encore être gérées dans chacune de ces situations. La façon dont je vois cela est que chacune de ces situations est une situation potentielle de coaching du système, et chacune de ces situations de coaching est ce que j'appelle une touche de conducteur.

Vous êtes capable de toucher le conducteur et lorsque vous touchez le conducteur, pas nécessairement de manière disciplinaire ou progressive, mais chaque contact avec le conducteur peut devenir un outil de recrutement et de rétention. Alors, utilisons-nous ces données ? À bien des égards, nous devons gérer tout cela. Nous sommes tenus de gérer cela. Nos heures de service, tout le monde a des heures de service. Nous sommes, par règlement, tenus de le gérer. Alors, lorsque nous avons des situations avec des heures de service, comment initions-nous ce contact ? Je pense que la façon dont nous procédons est d'utiliser ces données comme coaching potentiel. Nous allons parler de quelques clés pour les chauffeurs d'autocar. C'est de cela que je parle, c'est une ressource inexploitée.

Je pense que nous lançons des bonus, je pense que nous faisons des choses sur le plan opérationnel pour attirer les conducteurs, et nous avons la sécurité sur le côté et nous essayons de comprendre comment déplacer cette sécurité et réduire ces violations, et nous ne faisons pas vraiment utilisez ces événements de sécurité et prenez vraiment le temps et les ressources pour y arriver. Maintenant, je sais que beaucoup d'entre vous sont des propriétaires uniques, je sais que beaucoup d'entre vous n'ont pas de personnel important. Je suis conscient de tout cela, mais une question que je voudrais vous poser est combien de temps consacrez-vous vraiment à travailler avec vos chauffeurs, car ce sont les personnes les plus importantes, comme nous le savons. Ce sont les générateurs de revenus.

Nous essayons de trouver des charges, nous essayons d'acheter de l'équipement, nous essayons de gérer les choses sur le plan administratif, mais combien de temps devons-nous littéralement enrouler nos bras autour de ce conducteur et lui dire quel bon travail il a fait ou reconnaître dans d'une certaine manière parce que nous nous concentrons toujours sur les problèmes. Ce sont les contrevenants, ceux qui retiennent notre attention, et les fois où un conducteur est touché par une personne morale, une entreprise, une entreprise de camionnage. Évidemment, la majorité du temps est expédiée et évidemment, la majorité du temps, c'est quand ramasser, quand livrer, comment faire signer les factures, etc.

Alors, quand la sécurité touche, quand la sécurité touche-t-elle ? Quand nous avons l'inspection routière, quand nous avons l'accident, quand nous avons les infractions au journal. Alors, qu'est-ce que cela apprend à notre chauffeur ? D'accord. Ils savent que c'est absolument nécessaire. S'ils veulent gagner de l'argent, ils veulent absolument parler à Homer et à son groupe, car cela permettra à son camion de continuer à fonctionner, mais lorsqu'il s'agit de sécurité, qu'est-ce que la sécurité veut en faire ? Ils veulent parler de l'exception. Maintenant, je suis ici pour dire que nous devons parler de l'exception. Je veux juste, espérons-le, proposer une idée pour que vous pensiez d'un point de vue différent de ce que nous avons fait auparavant.

Alors, combien de fois attrapons-nous un conducteur en train de faire quelque chose de bien ? Peut-on surprendre un chauffeur qui fait quelque chose de bien tous les jours ? Est-ce dans notre vocabulaire ? Est-ce que c'est possible? Je ne sais pas. C'est un combat, n'est-ce pas ? Comment attrapons-nous un conducteur en train de faire quelque chose de bien ? Voilà Fred, il était en retard hier. Je me demande s'il sera à l'heure aujourd'hui. Il m'a appelé à 22h hier soir et il est en avance et maintenant il est coincé. Ne secouez pas la tête comme si cela ne vous était jamais arrivé auparavant. D'accord. Alors, comment attrapons-nous Fred en train de faire quelque chose de bien ?

D'accord. Nous devons faire face à ce que nous pensons être le mal. Ce qu'on a à faire est bien. Je sais que vous pensez que je suis fou là-bas. C'est juste un angle totalement différent de ce que nous allons normalement. En voici un autre. Regardons celui-ci en détail. C'est celui avec trois alertes et regardez votre conduite dangereuse, 84e centile. Qu'est-ce que cela signifie? Est-ce que ça veut dire quelque chose à quelqu'un ? Tout d'abord, qu'est-ce qu'une alerte ? Quelqu'un sait ce qu'est une alerte ? Pardon?

Orateur 4 : Au-dessus du seuil.

Jeff Davis : Au-dessus du seuil. D'accord, et qu'est-ce qui provoque une alerte ?

Intervenant 4 : Violations.

Jeff Davis : Quoi ?

Intervenant 4 : Violations.

Jeff Davis : Infractions. D'accord. Donc ce transporteur a eu quelques infractions et selon la formule, ils ont dépassé le seuil. D'accord. D'accord. Nous allons maintenant examiner leur conduite dangereuse, leur 84e centile. Donc, ce que nous avons fait lorsque nous avons analysé cela, nous avons passé en revue toutes leurs infractions de conduite dangereuse sur leur tableau de bord, et ce que nous avons trouvé, c'est environ 75 % de leurs 219 conducteurs, environ 205 conducteurs avaient zéro ou un. Ils avaient 151 conducteurs qui n'avaient eu aucun événement de conduite dangereuse. Ensuite, nous avons observé qu'environ 4,6 % avaient eu deux conduites dangereuses, trois et quatre coups sûrs au cours d'une période de 24 mois.

Lorsque nous examinons les points de conduite dangereux à partir de là, ce que nous voyons représente près de 42 % de tout ce 84 centile, cette alerte a été causée par ces très peu de conducteurs. Le point étant qu'avons-nous fait pour le 151 ? Alors on a regardé le score, le score dit qu'ils sont alertes. Donc le concept que j'essaie de faire passer est, oui, ils sont alertes selon cette formule, bons, mauvais ou indifférents, mais en même temps, nous avons une tonne de conducteurs, 151 qui n'ont rien eu. Comment l'avons-nous touché ? Comment l'avons-nous touché, et cela a fonctionné pour 10, cela a fonctionné pour 15 camions. Je ne m'en suis pas vraiment rendu compte jusqu'à ce que nous commencions à analyser certaines de ces données.

Et c'est ce qui m'a fait penser à savoir si le verre est à moitié plein ou à moitié vide parce que je pense que si nous passons plus de temps à travailler sur le bon, cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas travailler sur le mauvais, plus de temps à attraper les conducteurs qui font bon, je pense que ça va apporter de grands résultats. Certaines personnes font les bonus, je comprends ça, mais juste une simple touche tous les jours. Alors je vous mets au défi, si vous avez des chauffeurs dans votre flotte et si vous avez des données à consulter ou vos propres données internes, peu importe ce que c'est, la façon dont vous calculez votre prime de sécurité, quoi qu'il en soit, réfléchissez et essayez de déterminer combien de fois vous avez touché ce conducteur. Pour moi, cela fait partie de la construction d'une culture de la sécurité.

Et ça, pour moi, c'est ce qui recrute les chauffeurs et ça, pour moi, c'est ce qui retient les chauffeurs. Maintenant, évidemment, vous allez rencontrer des crétins. D'accord. C'est à ça que servent les deux avant. Je suis tout à fait d'accord. Je peux jouer à ce jeu aussi, mais je pense que tout ce problème de gestion des données nous a poussés à chercher et à passer notre temps avec les méchants. C'est un parfait exemple. D'accord. Quand vous regardez vraiment ce transporteur routier, 84 alertes, 20 points, peu importe ce que cela signifie au-dessus du seuil, il devrait être interdit de transporter du fret, mais en même temps, il en a 151, ou en fait, 75 % de ses chauffeurs en ont un ou moins. Hé, un chauffeur conduit 14 heures par jour ou est disponible 14 heures par jour, cinq jours par semaine, 48 semaines par an.

Si ce conducteur conduit autant, ne devrait-il pas avoir droit à une infraction sur une période de 24 mois ? Ouais. Eh bien, ça arrive à n'importe qui. N'importe lequel d'entre vous est si parfait, je téléchargerai votre ECM dans votre voiture et nous verrons de quoi vous êtes capable. Ce n'est pas très amusant d'y penser, n'est-ce pas ? D'accord. Alors pouvons-nous vivre avec un? Peut-être que nous pouvons, mais quand nous arrivons à deux, trois, quatre et cinq, c'est là que la tendance est. C'est là que les tendances se produisent. Alors récompensez ces gars, mettez nos bras autour de ces chauffeurs. Des trucs vraiment simples. Sandwich le coaching, la touche entre quelques points positifs. Tu vas amener Fred ici et il n'a rien fait de bien depuis six mois. Croyez-moi, vous devez trouver quelques points positifs là-dedans pour y ajouter le coaching.

Vous n'utilisez pas la télématique et le visuel dans la mesure du possible et la raison pour laquelle cela est si important est que si vous utilisez des mesures de performance d'un ELD ou d'un système logiciel ou d'une caméra, elles ne mentent pas en théorie. Hé, Jeff, tu as accéléré contre, hé, aide-moi à interpréter ça. Que voyons-nous ici avec la télématique ? Voyez la différence là-dedans, et vous touchez ce pilote avec ces données. Je pense donc qu'il est très important de s'éloigner de l'observation personnelle pour en faire quelque chose sur lequel ils peuvent mettre la main, puis suivre et surveiller après l'événement de coaching. Nous avons ce grand événement de coaching avec le pilote, puis nous le renvoyons et nous ne vérifions jamais et ne voyons pas ce qui se passe à partir de là et répétons au besoin.

Todd DIlls : recherchez le nom de Jeff Davis sur overdriveonline.com pour plus d'informations sur les audits et la gestion de la conformité en général, ou contactez-le directement via le site Web de son entreprise de services de sécurité de flotte. C'est Fleetsafetyservices.com.