Impact du travail et des facteurs d'adaptation sur la santé mentale : point de vue des camionneurs australiens

Aug 07, 2023

BMC Public Health volume 23, Article number: 1090 (2023) Citer cet article

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La conduite de camions est l'une des professions masculines les plus répandues dans le monde. Les chauffeurs endurent de longues heures de travail, l'isolement, la séparation de leur famille, un sommeil compromis et sont confrontés à des exigences réglementaires strictes. Des études ont documenté les facteurs de travail contribuant à de mauvais résultats de santé, mais ceux-ci n'ont pas été explorés dans le contexte australien. Le but de cette étude théorique fondée était d'explorer l'impact du travail et des facteurs d'adaptation sur la santé mentale des camionneurs australiens de leur point de vue.

Le recrutement a utilisé un échantillonnage boule de neige délibéré, par le biais de campagnes sur les réseaux sociaux et d'invitations directes par e-mail. Les données d'entrevue ont été recueillies par téléphone/téléconférence, audio enregistrées et dactylographiées textuellement. Le codage inductif et l'analyse thématique ont été complétés par une triangulation des thèmes.

Dix-sept entrevues ont été complétées (94 % d'hommes). Six thèmes ont été soulevés, deux soutenant (Connexions ; Méthodes d'adaptation) et quatre perturbant la santé mentale (Soutiens compromis ; Demandes irréalistes ; Pressions financières ; Manque de respect). Les conducteurs avaient des inquiétudes concernant les nombreuses choses indépendantes de leur volonté et les interactions des thèmes ayant un impact encore plus important sur leur santé.

Cette étude a exploré l'impact du travail et des facteurs d'adaptation affectant la santé mentale des chauffeurs routiers en Australie. Les thèmes décrivaient l'importance des relations et des méthodes d'adaptation que les conducteurs avaient pour soutenir leur santé. De nombreux facteurs compromettant leur santé étaient souvent hors de leur contrôle. Ces résultats mettent en évidence la nécessité d'une collaboration multiforme entre les parties prenantes ; le conducteur, les entreprises qui emploient, les décideurs politiques/régulateurs et le public pour faire face à l'impact négatif de la conduite de camions sur la santé mentale.

Rapports d'examen par les pairs

La conduite de camions est la vocation la plus courante chez les hommes, avec plus de 3 millions de chauffeurs en Europe [1], > 2,7 millions aux États-Unis [2] et > 200 000 en Australie, ce qui représente environ 2 % de la population active nationale [3]. La conduite de camion est un exemple d'occupation sédentaire où les problèmes de santé chroniques sont très répandus avec une probabilité accrue de maladies cardiovasculaires, de diabète de type 2, de problèmes musculo-squelettiques, d'isolement, de stress et de fatigue [4, 5]. Les résultats d'études transversales et de cohorte indiquent que ces problèmes de santé sont encore aggravés par les longues heures de travail, le manque de contrôle sur les horaires, le travail posté, l'isolement social, la mauvaise alimentation, la réduction des possibilités d'activité physique et la fatigue, qui ont tous un impact négatif. vie de famille et relations [4, 6,7,8,9]. Les camionneurs sont confrontés à tous ces facteurs professionnels et courent donc un risque accru d'être en moins bonne santé et d'être blessés ou malades au travail que les autres groupes professionnels [6].

Le fardeau des maladies chroniques et des problèmes de santé mentale pour les chauffeurs routiers augmente dans le monde entier, les coûts des services de santé, personnels et sociaux étant estimés chaque année à plus de 200 milliards de dollars dans le monde [10,11,12]. Rien qu'en Australie, entre 2004 et 2015, plus de 120 000 demandes d'indemnisation ont été acceptées par des chauffeurs routiers uniquement pour des blessures ou des maladies liées au travail, ce qui a entraîné plus de 22 317 années de travail de perte de productivité (2 029 par an) [13]. Cela est comparable à l'ensemble du secteur de l'éducation et de la formation de 2 207 années équivalentes à temps plein de temps perdu par an, et environ un tiers des années perdues de l'ensemble de l'industrie des soins de santé et de l'assistance sociale (6 306), de la fabrication (5 083) et environ la moitié des années perdues pour la construction (4 975) sur la base des réclamations pour accidents du travail et maladies professionnelles [14]. Une publication récente utilisant la modélisation dynamique des tables de mortalité des conducteurs de camion masculins australiens sur une période de 10 ans (données du Driving Health Project [13]) a estimé que les coûts de santé projetés pourraient dépasser 485 millions de dollars (d'ici 2030), ce qui coûterait 2,6 milliards de dollars australiens en perte de productivité et 4,7 milliards de dollars australiens d'années de vie perdues [15]. Les statistiques et les projections de coûts suggèrent que l'impact du travail et des facteurs d'adaptation est extrêmement coûteux, soulignant la nécessité d'interventions ciblées dans l'industrie de la conduite. Les principales préoccupations de l'industrie comprennent le manque de soutien social et les facteurs professionnels.

Nous savons que les relations familiales et sociales sont vitales pour la santé mentale et le bien-être psychologique [16, 17]. Nous savons également que les relations positives ont un effet bénéfique sur le sommeil et la prise de décision en matière de sécurité pour les conducteurs [18]. Le soutien social est un facteur important dans la guérison des blessures pour tous les travailleurs [19] et recevoir le soutien d'amis est également associé à une moindre utilisation des services de santé [20]. Le rôle du soutien social est important à considérer dans le contexte de la conduite de véhicules lourds étant donné l'isolement au travail des chauffeurs routiers (en particulier les longs trajets > 500 km par jour) [17] et le temps passé loin de leur famille. Dans ce contexte, il est entendu qu'il est difficile pour les conducteurs de maintenir des relations efficaces [20], ce qui est une considération clé dans le développement d'interventions en matière de santé des conducteurs.

Un nombre croissant de recherches qualitatives explorant l'impact des facteurs professionnels sur la santé au sein de l'industrie des transports est en train d'émerger. Une récente étude phénoménologique canadienne portant sur la santé et les expériences de soins de santé des conducteurs de camions long-courriers a révélé qu'ils se sentaient déshumanisés et isolés, ce qui mettait à l'épreuve leur capacité à être connectés et à établir des relations protectrices avec les autres, y compris leurs fournisseurs de soins de santé [21]. Une étude phénoménologique aux États-Unis a exploré les comportements favorables à la santé des conducteurs de camion long-courriers pour découvrir comment ils font preuve de résilience [22]. Cette étude a identifié un large éventail de facteurs affectant les résultats de santé, notamment le niveau d'accès aux ressources, les obstacles perçus et physiques (par exemple, la sédentarité et l'inaccessibilité à des aliments sains), les paramètres environnementaux (par exemple, les gymnases sur la route), pour n'en nommer que quelques-uns. Il a également suggéré qu'une approche holistique « d'application des théories écologiques des approches de comportement et de paramètres de santé » serait la plus bénéfique pour améliorer la santé des camionneurs [22]. Une étude canadienne (n = 16 conducteurs, n = 10 gestionnaires) examinant les problèmes liés au mode de vie et les facteurs de risque de maladie perçus par les camionneurs et les gestionnaires, a signalé le stress (p. ex. circulation, niveau de respect), le mode de vie (p. ex. alimentation, activité physique), la culture ( l'indépendance, la fierté de son travail), la dynamique familiale (par exemple, les événements manqués, la culpabilité) et la fatigue (par exemple, les horaires irréguliers, la politique de sommeil) en tant que facteurs de risques pour la santé [23]. Une autre menée en Iran (n = 18) a exploré la compréhension et les expériences des chauffeurs routiers en matière d'accidents de la circulation [24]. L'étude a identifié le manque de capacité du conducteur à contrôler le stress ainsi que des facteurs de travail multi-complexes indépendants de sa volonté (par exemple, un mauvais horaire, le manque d'équipements/d'installations appropriés et des environnements de travail peu favorables) contribuaient à de moins bons résultats pour la santé [24]. Des similitudes existent entre ces études de reconnaître qu'il existe de multiples facteurs impliqués, dont beaucoup sont hors du contrôle du conducteur. Cependant, on en sait beaucoup moins sur les camionneurs australiens.

Une étude australienne récente a interrogé des travailleurs blessés de nombreuses professions dans trois régimes d'indemnisation des blessures et les membres de leur famille pour explorer les facteurs ayant une incidence sur la guérison des blessures grâce à une approche qualitative et de cartographie des systèmes [25]. Cette étude a démontré la complexité du processus de récupération et a reconnu comment les changements survenant « en amont » (au niveau politique/réglementaire) peuvent avoir un impact positif sur les résultats de la récupération après une blessure. Il a également souligné la nécessité de regarder au-delà du « travailleur » lui-même pour trouver des solutions.

Des enquêtes menées auprès de chauffeurs routiers australiens dans le cadre du Driving Health Project [26,27,28] ont montré que des domaines supplémentaires au-delà des facteurs professionnels (c. ne sont pas certains de l'impact de ces facteurs du point de vue du conducteur et cette étude contribue à cet ensemble de connaissances.

Nous nous sommes donc lancés dans cette étude qualitative pour explorer : quels facteurs soutiennent ou entravent la santé mentale des camionneurs australiens de leur point de vue, et quel impact ces facteurs ont-ils sur leur santé mentale. Cette conception de la recherche offre l'occasion d'explorer les informations fournies par les conducteurs, ajoutant ainsi une richesse de compréhension pour l'industrie.

Une conception qualitative Grounded Theory a été choisie pour répondre aux questions de recherche car elle recueille des données approfondies, fournit des directives explicites sur la manière de mener la recherche, la manière de gérer l'enquête analytique et définit le processus de construction de théories de niveau intermédiaire à partir de l'analyse thématique. [29]. La théorie ancrée offre la possibilité d'explorer les idées des participants et de déterminer une compréhension des interactions entre les concepts. Les entrevues ont été menées par la première auteure (PhD, MHScOT) apportant avec elle plus de 30 ans d'expérience de travail avec des personnes en santé (ergothérapeute) et 10 ans d'expérience en tant que chercheur qualitatif en santé publique actuellement en tant que chercheur associé. Des notes ont été prises lors des entretiens.

Les relations entre l'intervieweur et chaque participant n'ont été établies qu'au moment du recrutement, seules des informations de base étant données aux participants sur les antécédents du chercheur (c'est-à-dire un chercheur de l'Université Monash). Les biais et hypothèses possibles du premier auteur ont été identifiés comme des connaissances et une expertise dans l'utilisation de la psychologie positive et de la science du bien-être subjectif pour aider les gens à recentrer leur état d'esprit. Ces points de vue n'étaient pas partagés avec les participants, mais avaient le potentiel de biaiser les réponses verbales et l'orientation des questions, ainsi que l'analyse des concepts et des thèmes.

L'approbation éthique a été obtenue par le biais du comité d'éthique de la recherche humaine de l'Université Monash (# 23388).

Des chauffeurs routiers professionnels âgés de ≥ 18 ans, se décrivant comme chauffeur routier et capables de répondre aux questions en anglais conversationnel ont été recrutés. Le sexe n'était pas limité.

Les camionneurs ont été recrutés à dessein à l'aide d'un échantillonnage en boule de neige de mars à août 2020. Nous avions pour objectif d'inclure une gamme de conducteurs (par exemple, l'âge, le sexe, la géographie), bien que ceux-ci n'aient pas été spécifiquement recherchés.

Les trois méthodes de recrutement comprenaient : Premièrement, les conducteurs ayant déjà répondu à une courte enquête de santé en ligne [26] et ayant indiqué qu'ils souhaitaient fournir des informations plus approfondies ont été contactés. Cela a ensuite fait passer le message auprès des conducteurs intéressés qui ont contacté l'équipe de recherche ; Deuxièmement, par le biais d'une campagne sur les réseaux sociaux sur Facebook, Twitter et sur le site Web du projet (drivinghealth.net) ; et troisièmement, via la publicité via les réseaux de partenaires de l'étude (courriels/dépliants), y compris le Transport Workers' Union (principal syndicat australien de l'industrie des transports), une grande entreprise privée employant des chauffeurs et un organisme de réglementation de la santé et de la sécurité au travail basé dans l'État.

Le consentement écrit a été recueilli auprès de tous les participants avant l'entretien avec un taux de réponse de 94 % des personnes initialement contactées consentant à être interrogées.

Les données démographiques des participants capturées comprenaient le sexe, la tranche d'âge, la conduite sur de courtes ou longues distances (< 500 km par jour ; ≥ 500 km par jour respectivement), le conducteur propriétaire ou le conducteur employé, l'état ou les territoires dans lesquels ils vivaient et travaillaient, la taille du camion, le fret transporté , demandes antérieures d'indemnisation des accidents du travail et nombre d'années de conduite. Ces catégories ont été déterminées comme importantes dans des études antérieures du projet Driving Health [26, 27, 30].

Des questions semi-structurées pour les conducteurs [fichier supplémentaire 1] ont été élaborées en consultation avec l'équipe d'enquêteurs, la littérature actuelle, les résultats antérieurs du projet Driving Health et les lacunes de recherche connues [31,32,33,34]. Conformément à la méthodologie qualitative, les questions d'entretien ont été adaptées tout au long des entretiens pour explorer les concepts d'importance qui se dégagent [35].

Les entretiens ont été menés soit par téléphone, soit par visioconférence (EP), audio enregistrés et dactylographiés textuellement à l'aide d'un service professionnel externe.

Les transcriptions des entretiens ont été analysées à l'aide du logiciel Nvivo [36] par le premier auteur (EP) en discussion avec l'auteur principal (RI - physiothérapeute formé et responsable de la recherche). L'analyse initiale comprenait des phases de codage ouvert, axial et sélectif avec une analyse thématique dynamique et itérative pour déterminer les concepts et les thèmes [35, 37]. Dans la phase de codage axial, nous avons comparé les codes avec l'utilisation de l'indexation et de l'écriture de notes pour affiner constamment et capturer pleinement la diversité des données selon les processus théoriques ancrés [29]. Des mémos ont été écrits dans le logiciel Nvivo autour des thèmes commençant à émerger de l'interprétation du chercheur, afin de donner un sens aux données entre les participants. Certains de ces exemples étaient intitulés « la malhonnêteté dans certaines entreprises ; frustration autour des amendes; ne parlez pas de dépression; et pris au piège d'un emploi ». Dans la phase sélective finale, nous avons développé les thèmes émergents à partir des informations et des codes répétés, aboutissant à la théorie présentée. Des exemples de codes utilisés étaient « abus ; accès à des aliments sains; vigilance; liberté'. Dans la phase sélective finale, les concepts et les thèmes ont été dérivés des informations et des codes répétés.

Le nombre d'entretiens réalisés a été déterminé par le principe méthodologique de saturation [38]. La saturation est atteinte lorsqu'aucune nouvelle donnée n'apparaît et que d'autres entretiens ne sont pas nécessaires.

La triangulation [39] a été menée comme un moyen de développer une histoire plus robuste et plus riche à travers trois méthodes : (1) Une vérification croisée indépendante du codage (10 % des entretiens, n = 3) (LW, chercheur indépendant en santé publique pas encore impliqués - voir remerciements) ; (2) Comparaison des thèmes avec la littérature actuelle (par exemple, les méthodes d'adaptation) complétée avec la contribution du chercheur principal (RI); et (3) vérification des concepts et des thèmes avec le groupe consultatif qui comprenait des représentants de l'industrie et des conducteurs.

Au total, 17 entretiens ont été réalisés (94 % d'hommes), 16 par téléphone et 1 par vidéoconférence, d'une durée allant de 28 à 67 min avec une moyenne de 55 min.

Les tranches d'âge des conducteurs comprenaient 25–34 ans (n ​​= 1, 4 %), 35–44 (n = 4, 15 %), 45–54 (n = 5, 19 %), 55–64 (n = 4, 15 %), ≥ 65 (n = 3, 12 %). Six étaient des chauffeurs court-courriers et 11 étaient des chauffeurs long-courriers. Treize étaient des chauffeurs salariés, trois étaient des chauffeurs propriétaires et un était propriétaire d'une entreprise. Les chauffeurs vivaient et travaillaient dans 5 des 6 États australiens et 1 des 2 territoires et ont déclaré qu'ils conduisaient l'un des camions de taille suivante ; semi-remorque simple (n = 6), B double (n = 9), double citerne (n = 1) ou train triple (n = 1). Des marchandises variées étaient transportées, notamment de la nourriture et des produits, des produits chimiques, des matériaux de construction, des véhicules ou des engrais. Cinq chauffeurs ont mentionné avoir déjà présenté une demande d'indemnisation des accidents du travail (soit 2 ou 3 demandes), certaines avant de conduire un camion, d'autres en rapport avec la conduite d'un camion. L'expérience de conduite variait de 4 à 58 ans avec une moyenne de 25 ans. La taille de l'entreprise variait de cinq véhicules à des centaines (spécifications non indiquées) et travaillait dans un seul état à plusieurs états.

Six thèmes principaux, dont deux soutenant la santé mentale et quatre présentant un risque pour la santé des conducteurs, ont été identifiés. Chaque thème était complexe et classé en sous-thèmes, comme indiqué ci-dessous.

Le principal thème de soutien des liens s'étendait sur trois domaines différents : 1 : 1) les liens familiaux ; 1:2) liens avec des amis/collègues/copains ; et 1:3) chercher du soutien en santé mentale auprès d'un professionnel qualifié.

Les chauffeurs ont déclaré que les liens familiaux étaient essentiels pour savoir qu'il y avait quelqu'un avec qui rentrer à la maison, savoir que quelqu'un les écouterait quand ils voudraient discuter et avoir quelqu'un avec qui planifier l'avenir. Un conducteur a décrit cet impact positif sur sa santé mentale comme suit :

"Elles sont [épouse et filles] fantastiques, je les aime en morceaux... C'est donc probablement l'un des meilleurs médicaments que je prends pour ma santé mentale." Chauffeur 15

Les stratégies pour rester en contact avec la famille allaient d'appels réguliers programmés, à très peu de sommeil pour passer du temps avec la famille (par exemple, en revenant du quart de nuit et en restant éveillé toute la journée), en passant par dormir pendant 24 h en rentrant à la maison pour se remettre de la fatigue, puis se reconnecter.

Maintenir des amitiés avec des amis était souvent un défi pour beaucoup en raison du temps passé sur la route et du niveau de fatigue qu'ils éprouvaient une fois de retour à la maison. Cependant, beaucoup ont discuté de l'importance de rencontrer des amis (amis proches) pendant leurs jours de congé et comment cela les a aidés à tenir le coup et à se défouler. Certains chauffeurs avaient des amis sur leur lieu de travail et communiquaient avec eux par radio sur la route, en particulier la nuit. D'autres ont parlé de l'importance des liens qu'ils avaient avec les gens sur la route, le public et les clients avec qui ils faisaient affaire pour les cueillettes et les livraisons.

"Ce que j'apprécie, ce sont les gens avec qui vous établissez des relations, pas seulement sur le lieu de travail, mais avec les clients et ainsi de suite, l'interaction humaine." Chauffeur 05

L'accès à des professionnels qualifiés était un autre lien favorable à la santé. Trois conducteurs ont eu des séances avec un psychologue, un aumônier ou un conseiller qualifié. Chacun de ces conducteurs a parlé de la valeur qu'ils avaient reçue et qui soutenait leurs capacités d'adaptation.

"Mais j'ai beaucoup de chance de trouver cette jeune femme [Psychologue ou Psychiatre - pas sûr]… J'étais complètement bourré mon pote, j'ai essayé de me suicider." Chauffeur 09

En revanche, trois conducteurs ont déclaré qu'ils ne pouvaient pas accéder à un professionnel qualifié quand ils le souhaitaient, soit en raison de la stigmatisation de demander l'aide d'un professionnel de la santé mentale, soit parce que des quarts de travail irréguliers rendaient difficile l'accès à un service de santé à un moment approprié.

Le deuxième thème de soutien des méthodes d'adaptation décrit les stratégies mises en œuvre par les conducteurs pour faire face aux défis de l'isolement et de l'ennui lorsqu'ils sont seuls sur la route. Ce thème comportait cinq sous-thèmes : 2 : 1, apprécier le moment (faire appel aux sens et remarquer la beauté du moment) ; 2:2 pratiquer la gratitude (montrer une appréciation sincère); 2.3 avoir un état d'esprit optimiste (croyance profonde que les choses vont s'arranger); 2.4 avoir une force mentale (un avantage psychologique développé pour faire face); et 2: 5 en utilisant le locus de contrôle interne par rapport à l'externe (LOC) (être motivé par des motivations et des désirs internes et ne pas laisser les choses au hasard).

La plupart ont parlé de la façon dont ils ont pu apprécier le moment de la beauté qu'ils ont vu sur la route, les endroits qu'ils ont pu voir, ressentir et vivre et les événements de la nature qu'ils étaient reconnaissants de vivre sur le moment (pratiquer la gratitude).

"Ce que j'aime vraiment [c'est] la liberté, la liberté de faire ce que je veux quand je veux. Et de ne faire qu'un avec les éléments..." Conducteur 06

Ils ont partagé à quel point ils étaient reconnaissants d'avoir la possibilité de subvenir aux besoins de leur famille, d'être dans le camion et de passer du temps seuls, et aussi de pouvoir découvrir les merveilles de la nature. Ces actes d'appréciation du moment et de pratique de la gratitude ont rendu les choses beaucoup plus supportables et ont compensé, d'une certaine manière, l'isolement qu'ils ont vécu lors de voyages long-courriers.

Le degré auquel un conducteur se définit comme faisant face (ou non) a été identifié par les chercheurs comme étant lié à son état d'esprit (optimiste ou pessimiste) et à son niveau de force mentale. C'est-à-dire, ceux qui ont un état d'esprit plus optimiste, où ils croyaient absolument que les choses fonctionneraient d'une manière ou d'une autre à l'avenir, [40] et ceux qui ont une force mentale, ("avoir l'avantage psychologique naturel ou développé qui vous permet, généralement, de mieux faire face que vos adversaires avec les nombreuses demandes » [41]), semblaient mieux faire face à la séparation et à l'isolement de la famille, et faisaient des choix qui soutenaient leur santé générale et mentale.

"Si vous passez une journée chargée d'émotions, vous êtes dans un environnement contrôlé, où vous pouvez y faire face, que vous l'ignoriez et que vous vous distrayiez ou que vous trouviez quelque chose sur Internet, un podcast ou quelque chose où vous pouvez vous conseiller vous-même. " Conducteur 10

Pour certains, la force mentale était primordiale lorsque les conducteurs reconnaissaient leur niveau de résilience ("adaptation face à l'adversité…" [42]) ou leur degré de 'GRIT' ("passion et persévérance soutenue appliquées à la réussite à long terme" [43] ) qu'ils possédaient. La force mentale est une compétence qui peut être affinée et développée au fil du temps et ne consiste pas à adopter une « attitude de bravade » connue sous le nom de « bluff temporaire » [43], donc les conducteurs qui affichaient ces caractéristiques trouvaient plus facile de faire face sur la route que autres.

Certains conducteurs ont affiché des niveaux élevés de LOC interne où ils ont décrit comment ils étaient seuls responsables de leurs réponses aux situations stressantes. Le LOC interne est le degré auquel les individus perçoivent qu'un résultat est créé par leurs propres actions, contrairement au LOC externe où les individus perçoivent les résultats régis par la chance ou des facteurs indépendants de leur volonté [44]. Cela contrastait avec d'autres qui luttaient davantage et se sentaient contrôlés par «eux» (les patrons, l'environnement ou les réglementations de l'industrie). La recherche a montré que ceux qui ont un LOC interne plus élevé ont des niveaux plus élevés de satisfaction au travail [45] et de meilleurs résultats de santé [44, 46], tandis que ceux qui ont un LOC externe plus élevé ont tendance à éprouver des niveaux plus élevés de stress et de dépression [47], plus d'anxiété, impuissance apprise [48], et affichent peu de confiance en eux-mêmes [49].

"Maman et papa m'ont dit, il y a des années, 'tu fais ton propre chemin dans ce monde. Tu dois apprendre à courir ta propre course'. Si tu vas suivre les moutons, la vue ne changera jamais". Conducteur 10

Les conducteurs qui semblaient mieux faire face aux exigences excessives de la conduite adoptaient les principes de reconnaissance de ce qu'ils pouvaient contrôler (par exemple, leur humeur et leurs réactions quotidiennes) et avaient tendance à abandonner les choses qu'ils ne pouvaient pas (par exemple, l'horaire des quarts de travail, la circulation). Ils n'ont pas blâmé les facteurs externes ou les personnes au sein de l'industrie et ont eu tendance à se contenter de faire leur travail chaque jour. Ils ont également démontré une capacité à susciter des niveaux plus élevés de volonté pour faire des choix d'aliments et d'exercices plus sains au cours de leur journée.

Même si les connexions soutenaient la santé des conducteurs, de nombreux conducteurs ont identifié comment leurs systèmes d'assistance étaient également compromis. Celles-ci semblaient découler de longues séparations d'avec la famille, des exigences du travail, du manque d'énergie à la maison et conduisaient souvent à la rupture de la relation ou au divorce. Ce thème avait trois sous-thèmes : séparation 3:1 ; Rupture de la relation 3:2 ; et 3.3 stigmatisation.

Pour les conducteurs, la séparation d'avec la famille était aggravée par la culpabilité qu'ils ressentaient lorsqu'ils étaient loin de chez eux et de ne pas pouvoir assister aux événements familiaux ou trier les choses à la maison en cas de besoin. Les conducteurs ont partagé les nombreux événements marquants, anniversaires, événements scolaires ou sportifs qu'ils ont manqués avec leurs enfants, et comment cela a mis une pression supplémentaire sur les relations de couple et familiales et a eu un impact négatif sur leurs systèmes de soutien.

"Ma fille le prend mal parce que chaque fois que [je] pars, elle est vraiment bouleversée… Et [ma femme] panique quand il y a du bruit dans la maison,… c'est assez difficile à supporter." Chauffeur 08

La séparation d'avec leur famille a également nui à leur santé mentale, car le fait d'être seuls pendant de longues périodes a été le moment où ils ont ressenti une escalade de pensées négatives.

"Là où vous commencez à avoir des pensées vraiment déprimantes… être seul là-bas, cela s'intensifie et se multiplie et peut parfois devenir très mauvais." Conducteur 16

Plusieurs ont reconnu qu'ils avaient tendance à se décharger et à transférer leur stress sur leurs partenaires plutôt que de chercher de l'aide professionnelle, dans le but d'obtenir un certain niveau de soutien acceptable. Cela a mis une pression supplémentaire sur des relations déjà fragiles, conduisant souvent à la rupture de la relation.

La plupart des chauffeurs ont parlé de leur réticence à accéder à un soutien professionnel formel en raison de la stigmatisation qui y est attachée et de leur conviction que les services ne comprenaient pas les camionneurs et ne pouvaient donc pas les aider. Ils ont également parlé de leur bravade, de leur mentalité masculine et ont déclaré qu'ils étaient durs et n'avaient pas besoin d'aide.

"Comme la plupart des camionneurs masculins, nous ne communiquons pas avec beaucoup de monde. Nous sommes les durs à cuire..." Chauffeur 05

Les chauffeurs ont mentionné de nombreux cas de demandes irréalistes qui relevaient de deux sous-thèmes : 4 : 1 manque de contrôle dans leur rôle ; et 4:2 le flux sur l'effet du « système » et des facteurs environnementaux externes.

Les conducteurs ont fréquemment identifié des domaines de manque de contrôle en discutant de la manière dont ils devaient s'en tenir strictement aux réglementations même lorsqu'elles n'étaient pas pratiques. Cela était généralement lié à des travaux routiers ou à des retards de chargement ou à d'autres facteurs externes qui les empêchaient de respecter les délais de livraison. Ils craignaient d'enfreindre la réglementation pour respecter les délais de livraison, car même un petit détournement involontaire pouvait leur coûter une amende de 1 à 2 semaines de salaire. Cette anxiété accrue et l'impact financier de ne pas répondre aux exigences du travail, encore plus loin.

Des exemples de facteurs qui échappaient au contrôle du conducteur étaient des histoires de conduite de 23 km supplémentaires (au-delà de leur limite quotidienne autorisée) parce que la place de stationnement était pleine de caravanes. Un autre a évoqué le manque de contrôle sur le moment où ils s'arrêtaient ou se reposaient et étaient incapables de s'arrêter malgré la fatigue, car le journal de bord indiquait qu'il s'agissait du «temps de conduite». Ils ont dit se sentir faibles ou impuissants à discuter de tout écart d'horaire avec leur patron ou à gérer leur temps, leur énergie ou leur fatigue.

"Je conduirais et je savais que j'aurais dû faire une pause… Je ne voulais pas être comme une poule mouillée et appeler le patron et dire… Je n'y arriverai pas." Chauffeur 02

Beaucoup ont discuté du manque de contrôle qu'ils avaient sur leur sélection de quarts et de l'incertitude quant à l'endroit où ils seraient demain ou la semaine prochaine. Ils ont également déploré le manque de flexibilité de la direction pour approuver les congés (même pour des événements importants), sur demande.

Le flux sur l'effet des systèmes, l'attribution des quarts de travail, les retards imprévus et les temps d'attente, se sont aggravés tout au long de la semaine, ce qui, selon les conducteurs, a encore exacerbé les demandes irréalistes. Cela s'est souvent traduit par des délais de livraison manquants et l'impossibilité de rentrer à la maison comme prévu à l'origine, créant encore plus de séparation d'avec la famille.

"Je dois mettre le temps d'attente dans mon journal de travail comme du temps de travail [non rémunéré]… ce qui signifie que je vais manquer d'heures, deux heures avant de rentrer à la maison". Chauffeur 06

Le flux sur l'effet de facteurs externes tels que la météo, la circulation, les travaux routiers, le manque d'installations routières et le nombre limité de places de stationnement ont tous été identifiés comme aggravant des demandes irréalistes qui ont eu un impact négatif sur la santé des conducteurs. Le manque d'infrastructures de soutien fournissant des installations essentielles sur la route (par exemple, des toilettes, des douches propres) était une plainte constante. Un conducteur a déclaré qu'il se sentait "comme un animal", faisant sa toilette sur le bord de la route. Tous ces facteurs ont encore érodé l'énergie, l'estime de soi et créé plus de fatigue et parfois, exacerbé les conditions de conduite dangereuses.

"Donc, vous êtes juste au bord de votre zone de fatigue… vous avez juste du mal à rester éveillé et il n'y a nulle part où s'arrêter." Chauffeur 02

Les conducteurs ont offert très peu de suggestions ou de solutions à ces demandes, sauf pour en changer la nature irréaliste en une plus réaliste pour leur corps et leur temps.

Les pressions financières ont été discutées par les chauffeurs dans deux sous-thèmes : 5:1 temps d'attente non payé et l'impact sur les livraisons effectuées chaque semaine ; et 5:2 la compétitivité du marché où les entreprises sous-offrent pour obtenir des contrats.

Personne n'a été payé pour son temps d'attente. Les chauffeurs ont indiqué à quel point les temps d'attente empiétaient quotidiennement sur leur journal de bord, car techniquement ils se "reposaient", mais ils devaient encore être vigilants dans leur camion, remontant progressivement la file d'attente en vue du chargement/déchargement. Cela augmentait les niveaux de fatigue dans la mesure où le chauffeur était souvent incapable de répondre aux exigences de livraison, donc incapable de récupérer le prochain chargement, ce qui à son tour avait un impact sur son salaire net.

"[Il y a un problème quand]… vous avez 10 heures de route devant vous… à certains endroits, vous pouvez attendre trois heures…" Chauffeur 04

Les chauffeurs qui étaient dans l'industrie depuis plus de 5 ans ont déclaré avoir remarqué des pressions financières croissantes et une réduction de leur salaire net au fil du temps. Les offres d'emploi étaient plus compétitives et certaines entreprises vendaient moins cher que d'autres en entretenant les camions avec trois chauffeurs immigrés (visa temporaire/travailleurs occasionnels), ce qui signifiait des salaires moins chers (par exemple, pas de congés de maladie payés). Cela a permis au camion de rester sur la route 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, sans qu'il soit nécessaire de s'arrêter sur la route, ce qui a entraîné une réduction des opérations de conducteur unique et plus petit. Les paiements de location de camions et les frais généraux augmentaient également tandis que la rentabilité des chargements diminuait, ce qui exerçait des pressions financières supplémentaires sur les conducteurs et les propriétaires.

"Écoutez, il y a eu beaucoup de stress. Cela est dû en grande partie au fait que vous ne dormez pas beaucoup ou que vous avez des factures à payer ou que vous n'avez pas l'argent pour payer les factures. " Chauffeur 03

Le manque de respect ou de reconnaissance a été identifié par les chauffeurs et vécu dans deux sous-thèmes différents : 6:1 managers/entreprise ; et 6:2 le public.

Les chauffeurs ont partagé des expériences de manque de respect de la part des managers et comment ils se sentaient mal appréciés et souvent victimes de violence verbale tout au long de leur journée.

"La direction, le plus gros problème que nous ayons en tant que camionneur, on nous parle comme de la merde. Nous sommes le bas de la chaîne." Chauffeur 03.

L'un d'eux a décrit son expérience de témoin de racisme et de discrimination sur son lieu de travail, où la direction se considérait comme plus importante.

"… juste dans un esprit de racisme général parce que certaines personnes pensent qu'elles sont meilleures que d'autres et on voit parfois que c'est dirigé…" Chauffeur 04.

Plusieurs ont mentionné le manque de respect du public, notamment la mauvaise presse des médias et de la police. Ils ont souvent discuté de la façon dont ils avaient été blâmés pour les accidents de la circulation, même lorsqu'ils étaient les premiers sur les lieux pour aider les autres. Certains ont partagé comment ils ont été agressés verbalement sans raison apparente par des automobilistes ou des cyclistes.

"Il est juste passé directement en mode attaque et parce que nous avancions si lentement, il s'est assis à côté du camion en me criant des injures." Chauffeur 04.

Lorsqu'on leur a demandé pourquoi ils restaient dans un travail où ils ne sont ni respectés ni appréciés, beaucoup ont répondu: "que ferais-je d'autre?", montrant à nouveau un manque de contrôle qu'ils estimaient avoir sur leur propre vie et leur carrière.

Les 6 thèmes étaient tous imbriqués, y compris ceux qui soutenaient et ceux qui posaient un risque pour la santé. Les deux facteurs de soutien (connexions et méthodes d'adaptation) semblaient avoir des éléments qui se chevauchaient. Par exemple, les capacités du conducteur à trouver un moyen d'atténuer les obstacles potentiels pour maintenir des liens solides avec sa famille ou ses amis se chevauchaient avec ses méthodes d'adaptation et ses capacités à trouver un moyen d'y parvenir. Les quatre thèmes présentant un risque pour la santé mentale (soutien compromis, exigences irréalistes, pressions financières et manque de respect ou de reconnaissance) semblaient être des facteurs indépendants (Fig. 1).

Travail de camionneur et facteurs d'adaptation ayant une incidence sur la santé mentale

Une interaction intéressante a été notée entre les connexions et le soutien compromis où le niveau de soutien que les conducteurs reçoivent des membres de la famille et des compagnons était primordial pour leur santé, mais souvent le plus difficile à maintenir en raison d'exigences professionnelles irréalistes (facteur de risque). L'accès à un soutien professionnel était pour beaucoup juxtaposé à la stigmatisation entourant l'obtention d'un soutien pour la santé mentale, même si certains conducteurs avaient expérimenté la valeur de ce soutien, et d'autres ont déclaré qu'eux-mêmes (ou leurs collègues de travail) n'auraient jamais accès à cette possibilité.

Les interactions entre les thèmes à risque pour la santé étaient difficiles à démêler. Des demandes irréalistes provenant principalement du lieu de travail ont également été incorporées à des demandes irréalistes de la famille qui, pour certains, ont conduit à la rupture de la relation. Le manque de reconnaissance et les pressions financières étaient liés, car les conducteurs ont déclaré que s'ils étaient plus respectés, il y aurait des taux de rémunération plus élevés et moins de pratiques de coûts « coupe-gorge » en place.

Les méthodes d'adaptation actuelles et le soutien compromis ont interagi, car beaucoup ont fait appel à leurs méthodes d'adaptation optimistes pour faire face à la rupture de la relation. Des méthodes d'adaptation ont également été mobilisées pour surmonter les exigences irréalistes, les pressions financières et le manque de respect ou de reconnaissance. En outre, il convient de noter que les thèmes soutenant la santé sont plus susceptibles d'être sous le contrôle des moteurs, mais les facteurs négatifs ont une forte orientation externe.

Malgré les difficultés évoquées par tous les participants, il y avait aussi des lueurs d'espoir intermittentes. Certains ont été traités avec respect par la direction et le public, certains ont applaudi les nouvelles initiatives lancées par certaines entreprises pour prendre soin de leurs chauffeurs, et d'autres ont félicité leurs partenaires de longue date de les avoir soutenus quoi qu'il arrive. Dans l'ensemble, l'industrie du camionnage semble être incohérente dans le traitement des conducteurs avec une grande diversité d'approches à travers les États et les entreprises sans qu'aucune solution claire ne soit présentée.

Cette étude visait à identifier et à décrire les facteurs de travail et d'adaptation qui soutenaient ou mettaient en danger la santé mentale des camionneurs de leur point de vue. Six thèmes ont émergé, dont deux qui soutenaient la santé (Connexions ; Méthodes d'adaptation actuelles) et quatre qui posaient un risque pour la santé des conducteurs (Systèmes de soutien compromis ; Demandes irréalistes ; Pressions financières ; et Manque de respect ou de reconnaissance).

En examinant les sous-thèmes soutenant la santé, il y avait une répartition dans le continuum d'être motivé par un LOC interne ou un LOC externe. Conformément aux recherches actuelles, les conducteurs qui affichaient un LOC interne (identifié par le chercheur à partir de la langue utilisée dans les réponses aux questions d'entrevue) semblaient assumer davantage la responsabilité de leur santé. Cela reflète la littérature concernant l'importance d'avoir un LOC interne en tant que moteur psychologique humain de la santé mentale [50, 51]. Les travaux de Gore et al. rapportent également que ceux qui ont un LOC interne plus élevé font de meilleurs choix de santé autour de l'exercice et que ceux qui ont un LOC externe plus élevé ont des « comportements malsains prédits positivement », par exemple, mangent plus de malbouffe, ont des niveaux plus élevés de toxicomanie [52 ]. Une façon de passer d'un LOC plus externe à un LOC interne consiste à enseigner des compétences de pensée critique et créative qui améliorent le bien-être psychologique [53]. Cependant, ce type de recherche n'a pas été mené auprès des camionneurs pour déterminer si l'amélioration des stratégies d'adaptation et le passage d'un LOC plus externe à un niveau interne amélioreraient leur état de santé mentale. Par conséquent, le locus de contrôle est un domaine important à considérer dans les recherches futures pour déterminer l'impact possible sur la santé mentale du conducteur.

Les interactions entre chacun des thèmes identifient la nature complexe de l'industrie du transport. Le niveau de soutien social d'un conducteur, la façon dont il entretient et développe ses relations et ses relations, les méthodes d'adaptation qu'il possède, le niveau de LOC interne dont il dispose et ses convictions concernant la recherche d'une aide professionnelle créent une interaction de facteurs. Nous savons que la qualité et la quantité des relations sociales sont importantes pour la santé mentale et physique [17], cependant c'est un domaine qui est compromis chez les camionneurs en raison de la nature isolée et solitaire de leur rôle [21, 27, 54]. Les conducteurs qui avaient des niveaux plus élevés de ces stratégies d'adaptation (tel que déterminé par le chercheur) ou qui ont déclaré avoir recherché une aide professionnelle ont pu atténuer certains des risques pour la santé. De plus, nous savons que les comportements de recherche de santé dans l'industrie de la conduite sont compromis pour de multiples raisons, par exemple la stigmatisation liée à la recherche d'aide, les obstacles à l'accessibilité pour assister aux rendez-vous, le manque de contrôle sur les quarts de travail [21, 55] et que les conducteurs ne reçoivent pas toujours des preuves. à base de soins [56]. Nous savons également que les camionneurs ont tendance à minimiser les risques pour leur santé et qu'il existe des obstacles environnementaux et comportementaux qui les empêchent de donner suite à leurs intentions de modifier leur mode de vie [22, 57]. La littérature antérieure a également souligné que les sous-thèmes de facteurs de risque identifiés dans cette étude peuvent entraîner des conditions médicales variées, une augmentation des accidents et une mauvaise santé mentale et doivent être atténués dans la mesure du possible [4, 28, 54]. Ces risques se retrouvent également dans d'autres groupes professionnels et posent des défis permanents pour la création d'interventions efficaces visant à réduire les années de temps perdu, la perte de productivité et les coûts de santé futurs liés au traitement des maladies mentales [14, 25]. De nombreux facteurs environnementaux et de risque échappent au contrôle des conducteurs et soulignent l'importance d'une approche à multiples facettes pour renforcer les compétences que le conducteur peut contrôler, y compris les capacités d'adaptation, en conjonction avec le rôle joué par chaque partie prenante [30, 31 , 58].

Il n'existe pas de solutions simples pour faire face à l'interaction complexe des facteurs auxquels sont confrontés les conducteurs au quotidien. Par exemple, traiter et améliorer uniquement les mécanismes d'adaptation des conducteurs est peu susceptible de créer une amélioration à long terme de la santé mentale si d'autres facteurs de l'industrie, de l'environnement et du public ne sont pas pris en compte simultanément. Des recherches antérieures ont identifié que dans certaines cohortes, l'amélioration des stratégies d'adaptation peut être enseignée [59], et a en effet un impact positif sur la réduction de la douleur et de l'anxiété chez les adultes souffrant d'arthrite [60]. Cependant, cela n'a pas encore été exploré dans l'industrie du camionnage. De plus, les interventions de résilience axées sur la création de « facteurs de protection » (par exemple, un sentiment d'appartenance, l'accès à un soutien social, la régulation de soi et des affects, les compétences de restructuration cognitive, l'estime de soi et l'estime de soi) se sont avérées efficaces pour promouvoir des résultats positifs en matière de santé mentale dans les populations à haut risque [61]. Les preuves montrent également que les interventions de résilience peuvent prévenir et traiter les troubles de santé mentale, ce qui en fait un outil précieux pour promouvoir des résultats positifs [62, 63]. Un ECR explorant les programmes Resilience@Work Mindfulness avec les premiers intervenants a identifié une amélioration de la résilience adaptative [62]. Un autre exemple est le RAP-A, une intervention de résilience en milieu scolaire avec une efficacité établie dans la promotion de la résilience et de la croissance, la réduction des symptômes de santé mentale et la prévention du développement de troubles de santé mentale [63, 64]. Ce programme a été adapté aux professions à haut risque dont celles des policiers [63] et pourrait être adapté à l'industrie du transport.

Cette étude montre que quelles que soient les solutions futures proposées, les interventions doivent : (1) cibler tous les niveaux de l'industrie et pas seulement le conducteur ; et (2) considérer constamment le flux sur les effets de tout changement, pour le conducteur. Par exemple, lors de la modification des réglementations relatives au journal de bord où les conducteurs ne sont plus en mesure de contrôler leurs heures de sommeil/éveil même lorsqu'ils se sentent fatigués, il est nécessaire de reconnaître l'impact sur la santé du conducteur. Cette étude indique qu'une approche systématique de grande envergure à travers toutes les parties prenantes (entreprises, régulateurs, syndicats, grand public, chauffeurs et membres de la famille) est nécessaire si nous voulons faire progresser la santé mentale des chauffeurs routiers australiens. De plus, parallèlement à l'industrie qui s'attaque simultanément à ces problèmes, il est également nécessaire que les interventions ciblant les conducteurs incluent une composante de conseil / formation pour augmenter le LOC interne du conducteur, ce qui renforcera à son tour leurs capacités à faire face aux réalités du travail. .

L'une des principales forces de cette étude réside dans la diversité des conducteurs interrogés, qui donnent un aperçu des conducteurs vivant et travaillant dans les États australiens, avec des tranches d'âge variées et une vaste expérience. Une autre force est l'utilisation d'une théorie ancrée et d'une approche d'analyse inductive, qui nous a permis d'identifier les facteurs de travail et d'adaptation et leur impact. De plus, la triangulation des résultats a également confirmé la robustesse des conclusions.

Une limitation de l'étude était l'impact des défis de l'épidémie de pandémie de COVID-19 en 2020, qui a eu un impact sur la vitesse de recrutement, et la possibilité d'entretiens en personne. De plus, l'échantillonnage de commodité et boule de neige peut avoir abouti à un échantillon atypique et biaisé de conducteurs de ceux qui souhaitaient parler des problèmes de l'industrie de leur point de vue. Selon les principes de la recherche qualitative et le nombre de participants impliqués, les résultats ne peuvent être généralisés à d'autres populations ou expériences. De plus, même si l'échantillon comprenait l'expérience d'une conductrice (reflétant les statistiques hommes/femmes des conducteurs australiens), cela peut ne pas refléter l'expérience d'autres femmes dans l'industrie.

Cette étude qualitative nous a permis de comprendre les facteurs qui favorisaient ou posaient un risque pour la santé mentale des camionneurs. La force des relations et le nombre de stratégies d'adaptation de chaque conducteur semblent améliorer la santé mentale, tandis que des relations compromises, des demandes irréalistes, des pressions financières et un manque de respect ou de reconnaissance présentent des risques pour la santé des conducteurs. Une autre considération pour la santé du conducteur a émergé en relation avec le fait que le conducteur ait un locus de contrôle interne ou externe. Posséder un COL interne est apparu comme l'un des attributs permettant de pallier le manque de contrôle de nombreuses situations vécues quotidiennement et de la part des entreprises, des régulateurs, du public ou encore de l'environnement.

Bien que des stratégies d'intervention ciblant les conducteurs soient nécessaires, on ne peut adopter une « approche axée uniquement sur les conducteurs », car une amélioration systémique est clairement nécessaire. Se concentrer uniquement sur les conducteurs peut même entraver les approches à l'échelle du système visant à réduire les risques pour la santé mentale et physique des conducteurs au travail. Les interventions visant à lutter contre les phénomènes complexes de la santé mentale des conducteurs doivent être conçues avec la contribution de tous les acteurs de l'industrie, y compris les membres de la famille, et être mises en œuvre à plusieurs niveaux au sein de l'industrie des transports pour être efficaces.

Les ensembles de données générés et/ou analysés au cours de l'étude actuelle ne sont pas accessibles au public car il s'agit de transcriptions d'entretiens et peuvent identifier le participant, son lieu de travail et ses contacts, mais sont disponibles auprès de l'auteur correspondant sur demande raisonnable.

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Nous tenons à remercier les participants qui ont été interviewés pour leurs idées et leur temps. Nous tenons à remercier le Dr Lucas Watt pour sa contribution à la vérification de la rigueur du codage croisé. Nous tenons à remercier le chercheur supplémentaire dans cette étude qui a contribué à la portée du projet : le professeur Shanthakumar Rajaratnam. Nous tenons également à remercier les partenaires de l'étude : Linfox Australia Pty Ltd, le Centre pour la santé et la sécurité au travail et le Transport Workers Union.

Driving Health est dirigé par l'Université Monash, soutenu par le numéro de subvention du projet de partenariat NHMRC GNT1169395 et est cofinancé par les partenaires de l'étude ; le Syndicat des travailleurs des transports (TWU), Linfox et le Centre pour la santé et la sécurité au travail. L'auteur AC est soutenu par une bourse du futur de l'Australian Research Council (ARC) (FT190100218).

École de santé publique et de médecine préventive, Université Monash, Melbourne, VIC, Australie

Elizabeth Pritchard, Caryn van Vreden, Ting Xia, Alex Collie et Ross Iles

Centre de recherche sur les accidents de l'Université Monash, Melbourne, VIC, Australie

Sharon Newman

Turning Point, Eastern Health and Monash Addiction Research Centre, Eastern Health Clinical School, Monash University, Victoria, Australie

Dan I.Lubman

Centre pour la santé et la sécurité au travail, gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud, Australie

Abilio de Almeida Neto

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Collecte de données (PE); Analyse des données (EP & RI); Projet de manuscrit (EP); Tous les autres auteurs ont examiné le manuscrit, ont contribué à la création de l'étude et au développement des questions.

Correspondance à Elizabeth Pritchard.

Les auteurs ne déclarent aucun intérêt concurrent.

L'approbation éthique a été obtenue par le biais du comité d'éthique de la recherche humaine de l'Université Monash (#23388) et toutes les méthodes ont été appliquées conformément aux directives et réglementations en vigueur. Le consentement éclairé a été obtenu par écrit de tous les participants.

N'est pas applicable.

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Réimpressions et autorisations

Pritchard, E., van Vreden, C., Xia, T. et al. Impact du travail et des facteurs d'adaptation sur la santé mentale : point de vue des camionneurs australiens. BMC Public Health 23, 1090 (2023). https://doi.org/10.1186/s12889-023-15877-4

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Reçu : 16 janvier 2023

Accepté : 11 mai 2023

Publié: 06 juin 2023

DOI : https://doi.org/10.1186/s12889-023-15877-4

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